설악산 오색케이블카 사업 반대를 위한 지난 4년의 활동에서 그 중심을 혹은 주변을 지키며 바라본 짧은 기록들입니다. 비단 개인의 시간이라고만 할 수 없을 것입니다. 그간의 설악산국립공원을 케이블카로부터 지키고자 했던 모든 이들의 시간이기 때문입니다.

2015년 8월 28일, 정부과천청사 앞이다. 국립공원위원회 심의 결과를 기다리고 있다. 간간이 들려오는 소식이 예사롭지 않다. 휴대폰이 울린다. <속보> 설악산 케이블카 국립공원위원회 통과. 8월 29일, 집에 누워있다. 어제의 일을 기억에 남긴다. “많은 이들이 설악을 바라볼 때, 저들은 박근혜만 바라봤을 뿐이다. 앞으로도 많은 시민은 산양이 될 것이고, 저들은 철창에 갇힌 사육동물 신세를 면치 못할 것이다. 저들의 결정에 큰 의미를 두지 않는 이유 중 하나이다.” 어디서부터 다시 시작해야 할까? 11월 23일, 원주지방환경청 앞이다. 3개월이 지나고 1인 시위가 시작되었다. 환경영향평가협의회 심의는 셀프 심사가 들통 나 두 달이 지나서야 완료되었다. 16일에는 원주지방환경청장을 만났다. 살다 살다 이런 공무원을 만날 줄이야. 돌로 빚어진 사람이다. 우리의 목소리를 듣기는 한 것일까? 12월 9일, 서울행정법원에 사업 고시취소 소송을 제기했다. 변호사들의 노고가 이만저만이 아니다. 감사하다는 말밖에 드릴 게 없다. 국립공원위원회 운영과 심의자료가 부실했었다는 사실들이 하나둘 드러나고 있다. 요 며칠 사이에만 700명 넘는 청구인이 참여해주셨다. 기다려보자.

2016년 1월 25일, 연일 설악산 케이블카의 부실함이 드러나고 있다. 환경영향평가서 초안은 짜깁기가 도를 넘은 수준이다. 지난주 원주환경청장을 다시 만났다. 역시 듣는 둥 마는 둥이다. 결단이 필요했다. 오늘 환경활동가들이 원주환경청 건물에 올랐다. 새벽에 이뤄진 기습적인 행동이었다. 경찰이 출동했고 지난한 대치 속에서 자진해 철수했다. 모두가 동의한 비폭력 행동이었다. 그러나 일부 활동가들이 구속영장 심사를 받게 되었다. 하루 사이 6,000장이 넘는 탄원서가 모였다. 불구속기소. 모두에게 감사할 수밖에 없는 하루이다. 3월 18일, 주민공청회가 개최되었고, 무산되었다. 설악권 주민들의 결단이 크게 작용했다. 부정, 부패, 부실한 사업추진이 4개월 가까이 늦어질 것 같다. 7월 26일, 설악산 케이블카 환경영향평가서 본안이 접수되었다. 동시에, 춘천지방검찰청은 경제성 보고서 조작 건으로 사업관련자들을 기소했다. 사필귀정. 8월 4일, 사업추진 중단을 요구하며 양양군수 면담을 요청했지만, 문전박대를 당했다. 다시 노숙. 8월 5일, 행정자치부가 설악산 케이블카 투자심사를 보류했다. 웬일! 국회의 도움에 또 감사! 8월 17일, 양양군이 퇴거불응을 명목으로 주민, 활동가 16명을 경찰에 고발했다. 뒤끝 작렬이다. 8월 24일, 문화재청 문화재위원회가 설악산 천연보호구역 현상변경허가 심의를 보류했다. 10월 14일, 국회 국정감사로 시작되며 환경영향평가 협의와 문화재위원회 심의절차가 사실상 중단되었다. 지금부터 한 달 우리는 무엇을 증명해야 할까. 덮어둔 사업보고서를 하나씩 다시 보기로 한다.
10월 31일, 최순실 국정농단 사태가 연일 커지는 모양새다. 신의 계시인가? 전경련 이승철 부회장과 김종으로 이어지는 문화체육관광부의 설악산 비밀TF가 세상 밖으로 뛰쳐나왔다. 1년 전 공유 받은 자료에서 발견된 우연함. 꺼진 불도 다시 보자. 11월 4일, 국회 국정감사가 시작된 지 한 달이 지났다. 유령전문가에 밀렵꾼과 슈퍼맨 조사자, 수천 장이 넘는 영수증을 확인하고 나니, 사업자와 환경부의 과거 흔적이 수면 위로 드러났다. 변명들이 옹색하기가 그지없다. 끝내 환경부는 부 동의하지 않고, 보완 협의. 11월 17일, 최순실의 국정농단 규명을 위한 국정조사가 시작되었다. 한 치 앞을 못내 다 본 환경부? 갑자기 만나자는 사람들이 늘어났다. 12월 28일, 문화재위원회가 설악산 천연보호구역 현상변경허가 건을 부결했다. 끝났다. 

2017년 5월 10일, 박근혜 탄핵과 문재인 정부의 출범. 뭐가 좀 달라질까? 6월 15일, 중앙행정심판위원회가 문화재위원회 결정을 뒤집었다. 6월 19일, 1년 전 접수된 사업자의 실시설계계약 위법사실과 부당구매계약체결 건이 사실이었다고 감사원이 발표했다. 검찰 고발. 2018년 3월 26일, 문재인 정부 환경정책제도개선위원회는 2015년 8월 28일 국립공원위원회 개최과정에서 환경부가 비밀 TF를 운영하는 등 심각한 하자가 발견되었다고 발표했다. 반전에 반전. 2019년 5월 16일, 설악산 케이블카 환경영향평가서(보안)가 접수되었다. 이제 8월 사업 최종승인 여부를 앞두게 되었다. 평가서가 부동의 되면 이 메모도 끝이 난다. 바람에만 기대지 않을 것이다. 지난 4년간 무엇이 끝맺음인지를 알았기 때문이다. 그 끝에서 여유 있게 커피 한잔을 하고 싶다.

 
2016년 1월 25일, 원주지방환경청 건물에 오른 환경 활동가들

지난 4월 29일부터 말 많았던 지리산 천은사의 공원문화유산지구 입장료가 폐지되었다. 1987년부터 문화재관람료 명목으로 징수하던 것이 2011년 공원문화유산지구 입장료로 이름을 달리해 징수해 온 지 32년 만의 일이다. 그리고 얼마 지나지 않아 6월 20일에 대한불교조계종이 기자회견을 열었다. 조계종은 정부가 전국 23개 사찰이 징수하고 있는 문화재관람료를 합리적으로 해결하는 방안을 제시하라고 주장했다. 또한, 자연공원법 개정을 통한 정당한 보상절차를 명문화할 것을 촉구했다. 이에 시민단체들은 조계종에 입장에 즉각 반발하고 나섰다. 조계종이 왜곡된 주장을 하고 있다는 것이다. 오히려 지난 문화재관람료 불법징수를 사과할 것을 요구했다. 긍정적 사례로 비추어졌던 천은사 사례가 오히려 갈등을 증폭시킨 모양새다.
현재로서는 어느 한쪽의 요구를 수용하거나 대안을 모색하는 것 자체가 쉽지는 않아 보인다. 보다 거시적 측면에서의 해법을 찾고 그 해법에 접근하기 위한 이해당사자들의 자세와 역할이 필요한 때이다. 과거부터 계속되어온 국립공원 내 문화재관람료 논란의 해법은 무엇일까? 오랜 시간 이 문제를 곁에서 지켜봐 온 오충현 동국대 교수의 이야기를 들어보았다.

국) 교수님은 ‘국립공원 내 문화재관람료 징수 논란의 핵심’ 무엇이라고 보시나요?
오) 국립공원 내 문화재관람료 징수문제의 원인은 사찰소유 임야인 사찰림이 국립공원 내 과다하게 포함되어있는 것에서 시작됩니다. 사찰림의 특성상 국가 매수는 어려운 것이 현실입니다. 이런 상황에서 사찰에서는 법적으로 가능한 문화재관람료를 징수해온 것이 사회적으로는 무리한 것으로 받아들이게 된 점입니다. 또한, 정부에서도 특별한 대책 없이 미온적으로 대응한 것도 문제가 되었다고 생각합니다.

국) 문제해결을 위한 방안에는 어떤 것이 있을까요?
오) 국립공원 내 사찰림이나 개인소유 토지는 보호지역 지정으로 인해 재산권 등에 침해를 받거나 탐방객들이 사유지를 이용할 경우 이에 상응하는 보상방안이 필요하다고 생각됩니다. 이를 위해 문화재관람료 같은 성격이 아니라 생태계서비스 지불제나 미국 등에서 시행하는 보호지역 지역권제 등의 제도 도입이 필요합니다.
생태계서비스 지불제나 지역권제는 보호지역 지정으로 침해받는 경우 정부에서 토지를 매입하는 것이 아니라 토지주에게 사유재산 침해 및 해당 지역을 통해 국민들이 얻는 편익을 보상해주는 방안입니다. 지역권제의 경우 민법 차원에서 사유지를 빌리는 경우 이에 대한 임료를 지불하는 것과 같은 방식이므로 법적으로 충분히 실행이 가능한 제도입니다. 생태계서비스 지불제는 조금 성격이 다르나 환경농업직불제 등에서 유사성을 찾아볼 수 있습니다.

국) 최근 공원문화유산지구관람료를 폐지한 천은사의 사례는 어떻게 보시나요?
오) 지방도 부지 매입이라는 방법은 최후의 방법이라고 생각됩니다. 우선 잘 해결된 사항이므로 향후 관련된 사항들에 대한 지침이 될 수 있을 것으로 생각됩니다.
하지만 토지 매수와 같은 최후의 방법을 사용하기보다 다른 대안도 강구할 수 있었다고 하는 점에서 아쉬움이 남는 부분입니다. 기타 문화재 보수, 편의시설 설치 등은 이번 문제해결에 있어 중요한 내용이 아니라 천은사 측에서 합의를 도출하기 위한 성의와 같은 부분으로 판단됩니다.

국) 조계종이 국립공원에 편입된 사찰부지에 대한 국가보상을 촉구하고 나섰습니다. 어떤 의미로 봐야 할까요?
오) 사찰의 문화재 입장료 징수는 당연한 부분이라고 생각됩니다. 왕릉이나 궁궐 등에서도 문화재관람료를 받고 있고, 이 부분에 대해서는 국민들도 특별한 불만이 없는 것으로 알고 있습니다. 다만 국민들이 사찰 문화재관람료에 대해 불만을 가지는 부분은 문화재가 있는 사찰경내에 들어갈 때 입장료를 내는 부분보다는 이 비용이 등산을 할 때 국립공원 입장료와 같은 성격으로 비추어져서 생기는 갈등이라고 생각됩니다.
이 부분은 사찰입장에서는 경내를 포함하여 사찰림 내부로 들어오는 행위 자체를 문화재 관람과 같은 범주로 해석할 수 있으므로 조정이 필요하다고 생각됩니다. 사실 사유지에 토지주의 승낙 없이 들어가는 것은 어느 경우에도 타당할 수 없는 부분입니다. 이 경우 사찰은 종교단체이므로 양보해야 한다는 주장도 설득력이 부족합니다.
따라서 사찰 경내에서 들어갈 경우에는 해당하는 문화재관람료를 징수하고, 사찰림에 들어갈 때에는 국립공원 등으로 지정된 경우 정부에서 이에 상응하는 보상을 해주는 것이 필요합니다. 종단의 입장도 이런 부분을 반영한 것이라고 생각됩니다.

국) 문화재관람료 논란은 앞으로 어떤 양상을 보일까요?
오) 문화재관람료만의 문제가 아니라고 생각합니다. 문화재관람료를 징수할 수 있는 부분은 적정하게 징수하면 되는 부분입니다. 다만 사찰영역이 넓다 보니 문화재를 관람하지 않고 바로 산행만 할 경우 이들에게 문화재관람료를 징수하게 되면 산림 이용목적과 문화재관람료의 성격 사이에 괴리가 발생하여 마찰이 발생할 수 있습니다. 하지만 산행을 하고자 하는 국민도 사유림으로서 사찰림을 무상으로 이용하고 있다는 사실을 직시할 필요성이 있습니다. 그럼 당연히 산림 이용이나 해당 산림을 보호지역으로 지정하여 활용하지 못하도록 하는 부분에 대한 보상은 반드시 진행되어야 합니다. 그동안 이 부분에 대한 괴리를 정부에서 적극적으로 해결하지 못했기 때문에 지금과 같은 마찰이 지속되고 있다고 생각됩니다. 따라서 이 부분에 대한 대책이 마련되지 않는다면 현재 발생하는 문제는 지속될 수밖에 없다고 생각됩니다.

국) 교수님. 거시적인 관점에서 모색할 수 있는 해법이 있다면 어떤 것이 있을까요? 그리고 이해당사자들이 가져야 할 자세, 역할 등에 대해 조언을 부탁드립니다.
오) 보호지역을 모두 정부에서 매입하여 보전하는 것이 정답은 아니라고 생각합니다. 앞으로 토지이용제도와 여건이 어떻게 바뀔지는 아무도 모르는 상황에서 무조건 보호지역 토지를 매수하는 것은 바람직하지 않다고 생각됩니다. 사유지의 경우 해당 토지이용이 현재와 같이 지속될 경우는 이를 유지하고, 피해가 발생하는 경우 피해 금액을 보상해주는 것이 필요합니다. 지역권제가 대표적입니다.
여기에서 더 나아가 보호지역 내의 농업 행위 등은 때로는 오히려 보호지역의 생물다양성을 보전해주는 측면이 있기도 합니다. 지리산 주변의 다랑논 농업지역은 지리산의 양서류와 파충류, 조류, 곤충과 같은 생물들의 중요한 서식지가 되기도 합니다. 이러한 경우에는 자연환경 보전에 도움이 되는 농업활동을 보상해주는 생태계서비스 지불제 제도 시행이 필요합니다.
사찰의 경우에도 현재와 같은 사찰의 운영과 사찰림의 보전은 국립공원과 같은 보호지역 관리와 생물다양성 보전에 도움이 되는 측면이 강합니다. 이 경우에도 생태계서비스 지불제와 같은 방식의 지원이 필요합니다. 다만 탐방로 및 탐방시설이 설치된 지역의 경우 이에 상응하는 보상이 필요합니다.
이런 방식을 통해 토지매수 없이도 지속가능한 보호지역 관리가 가능하다고 생각됩니다.
또한 사찰내 문화재의 경우 사찰에 입장을 하고자 하는 분들에게만 문화재관람료를 징수하는 것이 필요합니다. 이와 같이 문화재가 있는 사찰경내와 배후의 넓은 사찰림을 구분하여 관리하는 것이 필요합니다. 이를 위해서는 정부와 종단이 서로 협력하여 대책을 마련하는 것이 필요합니다. 현재와 같이 국립공원을 이용하는 많은 국민들이 해당 내용에 대한 충분한 고려 없이 문화재관람료 징수를 이유로 토지주인 사찰을 비방하도록 두는 것은 문제의 본질을 흐리게 하는 부분입니다. 정부에서는 오히려 오랫동안 사유지인 사찰림을 국민들이 이용할 수 있도록 해주신 것에 대해 감사하는 마음을 가지고 이 문제를 해결할 수 있는 대안을 찾도록 노력하는 것이 필요하다고 생각합니다.

* 오충현 교수는 동국대학교에서 근무하며, 국시모 집행위원으로 활동하고 있습니다.

춘천~속초 고속화철도. 국토교통부가 국비 2조 1,438억을 투입하고 설악산국립공원 4km를 관통하겠다는 사업이다. 과거 기획재정부가 4차례나 경제성이 없다고 결론 냈지만, 박근혜 지역공약으로 재 기획되어 현재도 추진 중에 있다. 작년에 환경부는 국립공원을 관통해야 할 근거를 제시하지 못했다며 전략환경영향평가서를 반려시킨바 있다. 그런데 최근 평가서가 재 접수되면서 정치인들이 가세하고 환경부를 압박하는 모양새다. 여·야할 것 없이 국토 균형발전과 지역민의 생존권을 내세우며 사업을 통과시키라는 요구를 하고 있다. 강원지역 국회의원들은 환경부의 탁상행정을 좌시하지 않을 것이라 하고, 지역 언론 역시 연일 융단폭격 성 보도를 쏟아내고 있다. 여기에 오색케이블카사업도 곧 재추진될 것으로 보인다. 사업자는 조만간 최종승인을 결정할 환경영향평가 보완서를 제출할 것으로 알려졌다. 설악산에 개발 먹구름이 몰려오고 있다.

춘천~속초 고속화철도는 경제성이 없는 사업이다. 시민단체의 주장이 아니라, 지난 수십 년에 걸쳐 정부 스스로가 내린 결론이다. 이유는 분명하다. 중복투자와 수요한계라는 문제가 확인되었다. 강원도에는 기존 국도와 고속도로에 더해 서울~양양 고속도로와 서울~강릉 KTX, 제 2영동고속도로와 양양국제공항이 건설됐다. 이미 철도노선이 새로이 만들어진들 기존교통시설의 통행량이 분산되어 적자만 늘어난다고 분석했었다. 이 같은 우려는 최근 미시령도로의 적자실태가 드러나며 현실로 나타났다. 2006년 개통한 미시령도로는 통행량이 기준치의 79.8% 이하일 경우 강원도가 차액을 30년간 보전해주는 최소운영수익보장(MRG)방식으로 운영 중에 있는데, 최근 통행량이 급감해 현재 지급된 손실보전금만 294억 원으로 알려졌다. 이런 추세라면 2036년까지 강원도가 민자 도로 운영사에 지급해야 할 혈세는 4,300억 원이 넘는 것으로 파악되었다.

강원도 교통시설 망 구축은 지리적 특성 상 수요적인 측면에서의 다양한 불확실성이 내재되어 있어 기존시설에 대한 영향 등을 종합적으로 고려했어야 했다. 그러나 미시령도로는 서울~양양고속도로의 교통분산량을 염두 하지 않아 대규모 손실보전금의 늪에서 허우적거리고 있다. 서울~양양고속도로 역시 강릉KTX로 인해 같은 문제에 직면해 있다. 이명박 정부가 춘천~속초 고속화철도사업을 수용치 못했던 이유는 이 적자 고리를 상쇄시킬만한 해법을 찾지 못했기 때문이다. 연일 잠재적 가치 운운하여 여론을 호도하고, 억지와 몽니를 부리는 정치인들만이 그 심각성을 모르는 상황이다.

때맞춰 설악산 오색케이블카사업도 재추진되고 있다. 지난해 환경부 제도개선위원회는 국립공원위원회 심의에 심각한 하자가 있다고 판단했다. 또한, 오색케이블카사업이 전경련을 통해 재추진된 사실을 바탕으로 박근혜 정부의 환경적폐로 규정했으며, 사업자가 환경영향평가서를 접수할 시에 부 동의할 것을 권고하기도 했다. 그러나 환경단체가 사업취소소송 1심에서 패소함에 따라 상황은 더욱 복잡한 양상으로 전개되고 있다. 이번 환경영향평가협의가 사실상 최종 심의라는 것을 감안할 때 찬반을 둘러싼 갈등은 더욱 심해질 전망이다. 갈등의 끝이 보이지 않는다. 설악산국립공원은 이 혼란을 고스란히 감당해야 할 처지에 놓였다.

(작성일: 2019년 4월)

춘천~속초 고속화철도 설악산 관통지역(백담지구)

정부는 3기 신도시를 조성하면서 수도권광역급행철도(GTX)를 조기 착공하는 개선방안을 내놓았다. 수도권 교통난 해소와 장거리 통근자들의 교통복지 제고를 위한 계획이다. 그러나 도시 생활에 행복을 더한다는 기대와 달리 각종 논란이 일고 있다. 특히 GTX-A 노선이 그렇다. 오래된 계획임에도 졸속 추진이라는 비판이 나온다. 지역주민들은 지반 침하와 소음, 진동이 문제 될 수 있다며 노선 변경을 요구하고 있다. 시민단체들은 경제성만 앞세운 밀실계약 추진, 국립공원 관통 등의 환경 영향 부실검토에 대해 반발하고 있다. 정부가 사전에 풀어야 할 과제들을 간과하고 사업홍보에만 치중해 발생한 문제라는 것이 대체적인 평가로 나타나고 있다.

GTX-A노선은 총사업비 2조9017억 원을 들여 경기도 파주 운정에서 동탄 사이 83.1㎞ 구간 중 파주에서 삼성역까지 43.6㎞ 구간에 복선전철을 건설하는 사업이며, 북한산국립공원을 관통할 계획이 포함되어 있다.

경제성 논란
우선 재정지원 방식부터 논란이다. 정부는 GTX-A노선을 민간이 직접 운영하고 투자금을 회수하는 BTO(Build-Transfer-Operate)로 추진하고 있다. 이 방식은 사업자에게 국가재정 1조 5500억 원을 사전에 건설보조금으로 지급해야 한다. 공사비를 세금으로 채워준다는 것이다. GTX-A노선에 대한 수요예측이 불확실하다는 점에서 무리한 투자로 재정 부담과 예산낭비를 초래할 것이라는 우려감이 제기되고 있다. 둘째는 정부가 통상 2년 이상 걸리는 실시협약과 실시계획을 패스트트랙으로 병행해 7개월 만에 승인했다는 점이다. 착공식에 맞춰 급히 추진됨에 따라 충분한 협상이 없었고, 이로 인해 정부가 손해를 감수할 수밖에 없었다는 지적이 나오고 있다. 사업자만 득을 본 계약체결이었다는 것이 업계의 중론으로 평가되고 있다. 셋째는 사업자가 오는 2050년까지 운영권을 보장 받은 것에 있다. 늘 그래왔듯이 운영 시 적자가 발생되면 통행요금 인상은 불가피할 수밖에 없다. GTX-A노선의 경우도 향후 인상 폭은 모두 시민들이 짊어져야 한다. 이미 정부와 민간업자간의 협상과정에서 기본요금은 1,500원+250원(5km 기준)에서 2,592원으로 인상된 것으로 알려졌다. 통행요금 인상은 우려가 아니라, 현실로 증명되고 있다. 정부가 작성한 예비타당성조사 보고서는 교통 수요가 변동되거나 요금체계 변동에 따른 교통 수요가 30% 이상 감소할 경우 사업 타당성을 재검토해야 한다고 밝히고 있다. 따라서 GTX-A노선이 자족성을 확보할 수 있을지도 의문시 되고 있다.

환경성 논란
국책연구기관들은 그동안 GTX-A노선 환경영향평가서가 북한산국립공원 관통 근거와 차량기지 입지 적정성, 환기구 등 배출시설의 오염원 저감대책, 지하수 영향 등의 거의 모든 항목이 부실하다고 평가해왔다. 따라서 환경부는 최종 평가서 본안을 두고 충분한 검토와 검증작업을 진행하였어야 했다. 그러나 국토교통부가 GTX-A노선 착공식을 먼저 발표하자 법정검토 기간이 남았음에도 부랴부랴 협의 의견을 내줬다. 시민단체들은 환경부가 국토부 2중대로 회귀한 것이라고 비판하고 있으며, 지역에선 벌써 대규모 민원이 발생하는 등 각종 악영향이 곳곳에서 드러나고 있다.

이러한 상황은 정부가 주민들의 알권리와 사회적 공론화를 회피함으로써 발생된 것이라고 할 수 있다. 국토교통부는 오로지 착공식 일정만을 맞추는 일정으로 사업을 추진해왔다. 주민들에게는 40km가 넘는 노선 정보와 공사 및 운영 시 소음·진동영향, 환기구 설치정보 등의 세부내용은 형식적으로만 제공한 것으로 나타났다. 현재 주거지 지하를 지나는 파주 교하지역과 서울 강남, 용산 주민들의 민원제기가 당연할 수밖에 없다. 또한, 북한산국립공원을 관통하는 계획에 있어 어떠한 비교·평가를 진행하지 않은 것도 마찬가지라 할 수 있다. 현행 자연공원법은 철도 노선이 국립공원을 관통할 경우 사업자가 해당 지역이 아니면 설치할 수 없는 불가피한 사유를 제시하도록 되어 있다. 그러나 환경부는 졸속협의로 이 같은 과정을 생략했고, 사업자가 어떤 근거를 제시하지 않았음에도 환경영향평가서를 통과시켜줬다. 결국은 환경영향평가 제도의 무용론을 다시금 불러일으켰다. 지난 해 국립공원 50년을 맞아 준비한 자연공원법 전면 개정의 취지도 무색해졌다. 법적 검토기준을 무시하고 사업 착공식에 맞춰준 대가가 사회적 갈등으로 확대되는 형국에 있다. 모두 사업의 졸속 추진으로 발생된 것이다.

사회적 합의
GTX-A노선은 제2기 신도시인 파주와 고양, 일산, 연신내 등의 고질적인 교통난을 해소하는 하나의 방안임은 분명하다. 그러나 수도권 블랙홀 현상이 심화 되어 국가 균형발전 측면에 위배 된다는 위험성을 가지고 있다. 따라서 여러 갈등시나리오를 예상했어야 하고, 신중한 검토가 필요했다. 현재의 논란은 정부가 상호 괴리된 평가를 조정하거나, 지속 가능한 사회적 합의를 이끌지 못한 것에서 발생하고 있다. 성급함이 화를 불렀다. GTX-A노선이 실제 착공되기까지는 아직 6개월 가까운 시간이 남아있다. 이제라도 미비하게 검토된 사안들을 재검토하고, 사회적 합의를 모색해 갈등을 줄일 방안을 마련해야 한다. 그것만이 현재의 논란과 갈등을 잠재울 수 있는 유일한 길이다.

2018년 3월은 광주시민의 염원을 담아 무등산도립공원이 국립공원으로 승격된 지 5년이 되는 달이었다.
국립공원 지정 후 정상부 복원, 공원시설 정비, 생태탐방연수원 운영 등의 공원관리가 이루어지고 있으며 지난해에는 주상절리대가 세계적인 지질학적 가치를 인정받아 유네스코 세계지질공원으로 지정되기도 하였다.
그로부터 또 1년의 시간이 흘렀다. 여전히 ‘무등산 정신’이라는 말이 있을 정도로 광주시민들에게는 각별한 국립공원, 무등산이다.
이러한 무등산국립공원에는 현재 풀어야할 과제들이 산적해있다. 지정 당시부터 문제가 되었으나 대상지 선정 등의 문제로 여전히 제자리걸음 중인 정상부 공군방공포대와 중봉 및 장불재 일원의 방송·통신탑 이전과 복원, 사회적 합의가 필요한 인공조림지와 외래종에 대한 대책과 관리, 신규 지정 국립공원에서 드러나는 과도한 탐방로, 평두메습지 등 생태적으로 우수한 지역의 공유화 등 사유지 관리의 문제 등이 그것이다.
그럼에도 불구하고 광주시는 오는 7월에 약 2주 동안 치러질 세계수영선수권대회 기간 중 운영할 전기차 등 친환경차를 도입하기 위한 계획을 추진 중이다.
지금은 개발이 아닌 앞서 언급한 문제의 실마리를 하나씩 풀어 무등산의 자연성을 회복하는 것이 우선임에도 광주시가 이용과 개발에 앞장서고 있는 것이다.
국립공원 관리에 있어 무엇보다 중요한 사유지 매입과 국립공원의 존재이유인 생물다양성 보전을 위한 공원 내 보전계획이 잘 이루어지고 있는지에 대한 진단이 필요한 지금 시점에 말이다.
광주전남녹색연합의 대표이자 국시모의 오랜 회원인 김영선 박사를 만나 국립공원관리 차원에서 무등산국립공원의 지난 5년을 살펴보았다.
김영선 박사는 주로 정상부 훼손지의 복구 및 지속적인 모니터링을 해왔지만 지정 당시부터 관심을 갖고 지켜봐온 평두메습지의 중요성을 강조했다. 하여 우리의 이야기는 무등산 내 최대 묵논습지인 평두메습지에서 이루어졌다.

김영선 박사(좌)와 정인철 사무국장이 평두메습지를 바라보며 이야기를 나누고 있다.

국) 북한산 아래에도 5천평 정도 되는 진관동습지가 있는데, 평두메습지는 그 규모가 엄청나네요 박사님.
김) 64,000㎡로 약 2만평에 달해요. 국립공원 내 계곡부에 위치하며 상수원보호구역이기도 합니다. 국립공원 지정 후 진행된 2013년 자연자원조사 결과에 따르면 포유류, 조류, 양서류, 어류, 저서무척추동물, 고등균류 등이 다양하게 분포하는 생태적으로 우수한 환경을 지닌 장소예요. 북방산개구리 최대 산란지이기도 합니다.
평두메습지 보전이 곧 무등산국립공원의 생물다양성 보전으로 이어진다고 해도 과언이 아닌 거죠.

 
무등산국립공원 평두메습지

국) 습지 초입에 양서류 로드킬 방지 팬스를 봤어요. 상류부 지역 곳곳에 농작물 경작의 모습도 보았고요. 이곳도 사유지인가요?
김) 맞아요. 무등산국립공원 지정 당시 70%에 달하던 사유지 중 이곳도 포함되어 있죠. 주변 사찰 출입차량으로 양서류 로드킬이 빈번히 발생하고 습지 상류부에는 경작지가 있어 비료 등이 토양에 영향을 미칠 가능성이 있습니다. 이를 방지하고자 무등산국립공원 사무소는 팬스를 설치하고 평두메 지역주민들과 MOU를 체결해 비료사용을 줄이는 등의 제안을 해왔습니다.
다만 앞서 말했듯 이곳은 큰 규모의 면적뿐 아니라 생물다양성 측면에서 매우 중요한 장소로 최소한의 안전장치가 아닌 사유지 매입과 같은 적극적인 보전관리가 핵심이라고 생각해요.
실제 제1차 무등산국립공원 보전·관리계획을 보면 토지매수 우선순위, 생태계 복원 기본 구상도 등이 계획되어 있고 6년에 걸쳐 40억을 들여 사유지 매수를 계획하고 있습니다.
특별보호구역 지정을 위한 예산과 계획 역시 수립되어 있는 것으로 확인됩니다.

국) 생태계 복원을 위해서는 우선 습지를 온전히 파악해야겠네요. 지정 후 모니터링은 꾸준하게 이루어지고 있나요?
김) 보전·관리계획에도 복원사업과 모니터링을 위한 예산과 계획은 명시되어 있어요. (복원사업에 35억, 1년에 1회 정밀조사 2천만 원)
저 역시 무등산국립공원 지정 후 정상부 훼손지 복구에 힘을 쏟았던 터라 이것이 실제로 진행되었는지에 대한 정확한 데이터를 갖고 있지 못합니다. 2016년 습지식물 조사가 이루어졌고, 그 후 매년 조사가 진행되고 있는지 확인이 필요합니다.
이러한 모니터링은 공원을 관리하는 공단이 습지의 가치를 알고 담당자가 얼마나 관심을 가지고 있느냐 역시 매우 중요한 문제인 것 같아요.
역시 습지 내 생물종에 대한 데이터를 갖고 있지 않으니 사유지 매입을 위한 설득이나 보전을 위한 제안을 하는데 한계가 있어 올해는 평두메습지를 살피려합니다.
매년 생물종별 모니터링은 반드시 필요합니다. 올해 국시모도 함께 조사하시죠! ^^

국) 국립공원 내 사유지 매입은 신규 국립공원과는 뗄 수 없는 문제군요?
김) 그렇죠. 2016년 국립공원으로 지정된 태백산도 그렇고 앞으로 지정될 신규 국립공원의 경우 모두 사유지 문제를 피해갈 수 없습니다.
실제 국립공원으로 지정된 후 일정 기간 동안 매해 투입되는 수백억의 예산은 사유지매입에 상당 부분이 집행되어야하지만 실상은 그렇지 못합니다.
무등산국립공원이 지정된 지 5년이 지났습니다. 여전히 많은 과제들이 부담으로 다가오겠지만 차분하게 그 동안의 공원관리에 대해 진단하고 개선방안을 유인할 필요가 있습니다.
이는 앞으로 다른 국립공원 관리에 있어서도 그 지표를 설정할 수 있을 것입니다.

국) 그렇다면 지정 후 곁에서 무등산국립공원을 연구하고 조사한 박사님의 입장에서 지난 5년간의 공원 관리는 어떠했다고 생각하나요? 잘 했나요?
김) 중머리재 정상부 훼손지 복원을 생각해봅니다. 탐방인원을 분산하기 위한 복원 설계, 주변 식생과 지형을 복원시키는 공법을 통해 복원공사는 성공적으로 이루어졌습니다. 여기에 시간이 더해져 회복을 해나가겠죠. 중봉 훼손지는 복원공사 후 23년이 지나고 20%가 회복되었습니다. 이를 감안하면 100년 이상의 시간이 필요한 것이죠.
국립공원 지정 후 무등산 관리를 평가하는 것 역시 당장 보이는 것만으로 판단하기는 힘들 것 같습니다. 지난 5년 동안 보전·관리계획을 바탕으로 어떻게 관리되고 보전되어 왔는지에 대한 점검이 선행되어야 합니다. 이러한 진단을 통해 얻어지는 데이터를 근거로 판단해야할 것입니다.
국립공원은 그 생태적 가치가 우수해 나라에서 지정한 공원입니다. 관리주체인 환경부가 나서서 지정 후 5년을 진단하고 개선방안을 모색할 시점이라고 생각합니다.

무등산국립공원에 대한 광주시민들의 애정은 각별하다. 지정 당시에도 그랬고 지금도 그러하나 이들 역시 해결되지 않는 문제들로 인해 답답함을 토로한다.
무등산국립공원은 지금 개발과 이용이 아닌 국립공원다운 자연성을 간직하고 있는지를 살피고 부족하다면 이를 복원해야할 때이다.
이를 위해 반드시 필요한 것은 지정 후 변화상이 무엇이며 공원관리 차원에서 보전·관리계획에 맞게 운영되고 있는지 꼼꼼하게 점검하고 진단하는 과정이다.
모두의 염원으로 국립공원으로 지정된 무등산을 위해, 앞으로 지정될 새로운 국립공원을 위해 우리가 반드시 놓치지 말아야 할 부분이다.

논란이 계속됐던 흑산 공항 심의가 중단됐다. 환경부는 사업자 서울지방항공청이 심의안건을 철회했기 때문이라고 밝혔다. 이에 국립공원위원회 민간위원 13명 전원이 환경부 조치에 심각한 유감을 표하고 책임 있는 해명을 요구했다. 정부의 일방적인 결정이 위원회 독립성을 훼손했다고 지적했다. 그리고 심의중단 이틀 만에 환경부 장관이 경질됐다. 언론과 정치권은 사업을 반대한 장관과 청와대, 총리실 등의 갈등이 하나의 원인이라고 분석했다. 이렇듯 흑산 공항을 두고 온갖 논쟁과 갈등이 공전 중에 있다. 도대체 어떤 사업이기에 이 같은 논란을 만드는 것일까? 지난 경과에서 그 원인구조를 들여다볼 필요가 있다.

시작은 2008년 동·서·남해안특별법 제정부터라 할 수 있다. 당시 국토교통부는 해당법을 제정하면서 국립공원에도 경비행장 건설이 가능하도록 제안했고, 환경부는 이를 수용했다. 자연공원법이 개정되면서 흑산도 경비행장을 추진 중이던 신안군에게는 법적 근거가 생겼다. 이후 사업 규모가 확대되면서 소형공항으로 형태가 바뀌었다. 2010년에 환경부는 또다시 소형공항을 반영한 자연공원법을 개정했다. 정치권에서 관심이 발아된 것은 2014년 이낙연 전남지사가 당선되고부터다. 이낙연 전남지사는 흑산 공항 건설을 섬 관광 발전의 중요과제로 주문하며 중앙정부에도 계속된 지원을 요청했다. 2015년, 20대 총선에서 국민의당이 선전하며 현재까지 흑산 공항건설을 찬성해온 박지원, 김동철, 주승용 등이 국회의원으로 당선됐다. 국토부는 이런 정치적 배경을 등에 업고 2016년 11월에 흑산 공항 건설계획을 국립공원위원회에 제출했다. 그러나 예상과 달리 경제성 부실과 환경파괴 논란으로 심의가 보류되었다. 이때까지는 이명박 정부의 대규모 규제완화정책에 협력해 자연공원법을 개정하고 사업추진근거를 제공한 환경부를 1차 갈등의 진원지라 평가할 수 있다.

그리고 2017년 5월에 문재인 정부가 들어섰다. 이낙연 총리에 이어 시민단체 출신의 김은경 환경부 장관이 임명되었다. 김 장관은 취임 초기부터 설악산케이블카, 흑산 공항 등 국립공원개발에 대한 엄격한 제한을 예고했다. 이 시기에 행정부 내 흑산 공항추진을 두고 긴장감이 감돈다는 전언이 파다했다. 이 같은 기류변화가 본격적인 갈등으로 표면화된 것이 6월 지방선거였다. 전남권 정치인들이 흑산 공항을 정치 이슈로 활용하기 시작했다. 호남홀대론, 환경부 장관에게 보내는 편지, 청와대 개입설, 국립공원위원회 의도적 상정 방해 등 사업본질을 벗어난 논란을 야기했다. 이때부터 총리vs환경부 장관이라는 대립구도가 만들어졌고, 지역 언론을 중심으로 주민생존권과 환경단체 철새보전론이 연일 보도되면서 대립을 위한 대립 구도가 만들어졌다. 행정부 내 갈등관리 부재와 선거 활용을 위한 정치인들의 개입, 사회적으로도 찬반구도가 생성되면서 흑산 공항은 완전히 새로운 갈등이슈로 확전되었다.

그리고 지난 7월 20일, 국립공원위원회가 재개최되었다. 심의과정에서 경제성과 안전성, 환경성 부실 논란이 계속됐다. 정상적인 심의일 수 없었다. 갈등에 갈등이 더해진 상태였다. 계속심의 결정으로 9월 19일 재재개최된 국립공원위원회는 10시간 논의에도 불구하고, 어떤 결론도 내지 못했다. 하루 전 사업자가 심의연기를 요청한 건 등 민간위원들은 모든 안건을 표결요구 했지만, 정부위원들의 반대로 무산되었다. 그래도 10월 5일 전 심의를 속행할 것을 전제로 회의는 정회되었다. 여기까지가 끝이었다. 회의는 속행되지 않았고, 다음날 환경부 장관이 경질됐다. 결과적으로 사업자가 원했던 심의연기만 받아들여진 꼴이 됐다. 지역주민들을 위한 대안 논의는 펼쳐지지도 않았다. 현재로서는 흑산 공항심의가 언제 다뤄질지도 알 수 없다. 꼬인 갈등 해소 없이는 또 다른 논쟁이 예견될 뿐이다. 작금의 상황은 부당한 정치개입과 이해관계의 충돌이 맞물려 독립적인 결정이 차단된 상황으로 ‘불화’만을 남겼다고 평가할 수 있다. 갈등을 생성한 주체는 분명히 정부와 정치였다. 촛불 정부는 절차적 정당성을 훼손했다는 것을 뼈아프게 받아들이고 갈등을 엮어버린 정치적 얼개를 해소해야 한다. 그래야만 국립공원위원회가 자연공원법에 기초한 원칙과 주어진 권한으로 충실한 심의를 할 수 있다. 국립공원위원회의 독립성을 다시 세울 수 있는 유일한 길이다.

(작성일: 2018년 9월)

 
2018년 9월 19일 국립공원위원회 심의가 열리기 전 여러 환경단체 활동가들이 모여 흑산공항건설사업 부결을 외치고 있다. ⓒ환경회의

올해는 한려해상국립공원이 국립공원으로 지정된 지 50주년이 되는 해입니다. 우리나라에 해상해안국립공원은 모두 4곳입니다. 내륙과 해안의 아름다운 경관과 풍부한 생태적 가치를 품은 곳이지만 국립공원의 위상에 걸맞은 관리가 이루어지지 못하고 있는 현실입니다.
태안에서 노년을 보내고 싶다는 국시모 집행위원이신 서종철 교수님과 우리나라 해상해안국립공원이 앞으로 바라봐야할 방향에 대해 이야기 나누었습니다.

Q. 교수님! 현재 해상해안국립공원의 관리은 잘되고 있는 것인지요?  
잘하는 점! 최근들어 환경부나 국립공원관리공단에서 해상해안국립공원에 대한 관심이 높아진 건 맞아요. 해양센터가 만들어지고 전문인력이 늘어나고 있는 것도 과거에 비하면 고무적인 일이죠. 연구선도 확보하고, 자연자원조사에 대한 전문성확보를 위한 노력도 개선되고 있는 것 같아요. 유사기관인 해양관리공단과 비교해보더라도 국립공원관리공단의 보전마인드가 높은건 인정할 수 있습니다. 부족한 점! 다만, 보다 과감한 투자가 필요해 보여요. 유사기관에 비해 올바른 방향성을 가진 것은 맞지만, 공원별 특성에 맞는 하드웨어는 아직 갖춰지지 못한 것이 사실이에요. 정책적으로 개선해야할 부분도 많아요. 초기 면적 총량제를 선택하다보니 실제 보호해야할 지역들은 빼고, 해양면적만 확보한 것이 대표적이에요. 연안과 해양 중 연안을 포기하고 해양만을 선택했다는 의미입니다. 지역주민들과의 갈등을 회피한 측면이 있었어요. 앞으로! 이제 공존방안을 마련하고, 지역주민들과 소통해야해요. 연안과 해양이 연결되는 해상해안국립공원이 연결성을 가져야합니다. 국제적으로도 해상해안국립공원의 중요성은 더욱 높아지고 있어요. 정부가 적극적인 자세로 이해당사자들과 협력하고, 지원방안들을 모색해야한다고 생각해요.

Q. 부족한 점을 좀 더 과감히 말씀해주신다면?
점수로 평가! 육상에 위치한 국립공원과는 달리 해상해안국립공원만 점수를 준다면 30점인 것 같아요(갑자기 평가가 과감해지신 교수님;;). 국립공원관리공단 조직 내에서도 해상해안국립공원에 대한 이해도가 차이가 크다고 봐요. 관리자 측면에서는 갈등요소를 극복해야하는 것이 가장 큰 임무인데, 회피하는 경우가 많아요. 쉽게 말해 문제없는 쪽으로 관리역량이 쏠리면서 자연스럽게 이용수요가 증가하는 지역이 방치되는 경우가 많아지는 것이죠. 보존해야할 곳을 보존하지 못하는 게 가장 큰 문제라고 생각합니다. 강조! 또한 해상해안에 맞는 전문 인력이 너무 없어요. 보직특성과 현장이 연결되지 못해 시스템을 갖출 수가 없다는 한계를 보이고 있어요. 육상과 해상해안은 많은 것이 달라요. 높은 스펙의 전문성을 말하는 것이 아니에요. 지속적으로 해상해안에 집중할 수 있는 이들이 많아져야 한다는 말입니다. 이분들이 세밀한 관리방안을 모색하며 연구수행이 가능하도록 근무여건을 보장해야해요. 정책적인 이야기를 좀 해볼게요. 육상과 해상해안이 다르다는 말을 계속했잖아요. 용도지구라는 것이 있어요. 자연보존지구, 환경지구, 문화유산지구, 마을지구 등을 말합니다. 그런데 해상해안은 보전지구가 없어요. 그럼 보전가치가 없다고 인식할 수 있잖아요. 그럼? 국립공원이 아니잖아요. 육상의 관리모델을 해상해안에 적용시켜 발생한 문제에요. 자연보존지구를 만들면 해결되는지 물었잖아요. 마찬가지일거에요. 해상과 해안의 특성에 맞는 용도지구를 적용해야 해요. 수중까지도 고민해야 합니다. 조금더 강조! 조금 더 이야기해볼게요. 육상에서 할 수 있는 행위와 해상에서 할 수 있는 행위가 다르잖아요. 크게는 두 가지요. 생계행위와 레저 행위에 대해 말하고 싶어요. 생계행위는 적정선을 두고 적정량을 허용해야한다고 생각해요. 아직 깊이 있는 연구가 되어있지 않아요. 예를 들어볼게요. 앞으로 해상해안국립공원에도 자연보존지구를 지정하고 싶다. 그런데 그 지역에 오랫동안 살아온 지역주민들이 있다. 그 분들의 생계행위를 규제하면 안 된다고 생각해요. 추가적인 허용만 제한하면 관습적인 행위에 대해서는 서로 양해할 수 있어야 한다고 봅니다. 소통! 서로 절충할 수 있는 소통이 보호지역관리와 지역주민관계에 있어 핵심이라고 생각해요. 이런 유기적인 행정이 부족해요. 그리고 레저행위에 대한 이야기에요. 갈수록 해상해안지역에서의 레저 활동은 증가될 수밖에 없어요. 지금도 낚시나 다이빙으로 포획하는 행위들이 문제가 되고 있어요. 보전지구와 레저가 가능한 지구를 엄격하게 분리해줘야 해요. 해양에는 어류 등 이동성 생물과 산호 등 정착성 생물이 서식하잖아요. 생태계 특성에 맞는 관리와 이용방법을 먼저 확정하고, 각각의 틈에 허용 가능한 레저 활동을 선정해야해요. 적절한 경계선이 필요한 것이지요. 핵심은 카테고리에요. 복잡해도 괜찮습니다. 시작이 반이다! 그런데 유관기관들은 복잡한 것을 싫어해요. 탓하고 싶은 게 아닙니다. 앞으로 더 잘된 사례를 만들어 낼 수 있을 거예요. 문제는 시작이죠. 아직은 고민 중이라고 봐요. 갈등을 극복해야하는 부담이 있는 것이죠. 환경부와 국립공원관리공단 모두 충분한 역량이 있는 기관들이라 생각해요. 기대를 놓지는 말아야죠. 말이 길었죠?ㅎ

Q. 교수님! 추가로 지정할 만한 해상해안국립공원이 있다면?
갯벌이죠! 우리나라에서는 국립공원을 지정할 때 경관적 가치를 굉장히 중요시해요. 외국에 많은 곳을 가봤어요. 경관이 좋지 않아도 생물다양성을 고려한 보호지역들이 많아요. 그렇다면 국내 생물다양성이 높고 국립공원제도를 통해 보호 관리할 곳은 단 한곳뿐이에요. 바로 갯벌이죠. 전 세계 전문가들도 우리나라 갯벌을 보고 감탄해요. 정말 감탄을 해요. 하루 두 번 물이 빠지고 들며 다이내믹하고 치열한 생태계를 이어가고 있기 때문이죠.
전 세계가 주목! 우리나라 갯벌은 전 세계가 주목하는 생태계입니다. 그래서 정부가 제대로 된 관리방안을 마련하지 않는 게 아이러니해요. 과거 새만금 등 간척사업과 개발로 파괴된 갯벌들을 보면 뼈아프죠. 최근에 환경부도 갯벌국립공원지정을 고민한 것으로 알고 있어요. 그러나 쉽지 않은 거죠. 앞선 이야기와 마찬가지에요. 결국은 지역주민. 그들과 어떻게 소통하며, 사전에 갈등을 해소할 수 있느냐는 것이죠. 보호지역 지정관리에 핵심은 무조건 소통이에요. 그렇다면 현재 가능할 수 있는 대상지는 강화갯벌과 신안갯벌이라고 생각해요. 두 번 강조해도 될 만큼 전 세계적인 가치가 있는 곳입니다.

Q. 교수님! 해상해안국립공원 보전을 국민들과 함께 하려면?
제 생각은 이래요. 많은 사람들이 바다로 놀러가요. 바다와 섬에 대한 이미지는 좋은데, 사람들이 찾는 곳은 국립공원에서 전부 배척시켰어요. 충돌. 결국 갈등요소를 배척시킨 것이에요. 내가 놀러온 곳이 국립공원이라고 생각하며 즐기게 해줘야한다고 생각해요. 지금은 그냥 노는 곳이에요. 느낌! 이곳이 아름다운 곳이라는 인식을 심어주는 게 중요하다고 봐요. 국립공원으로 지정해도 사람이 즐길 수 있고, 그곳의 생태계도 지켜질 수 있는 방법이 있어요. 그래서 대중인식증진활동이 필요하다고 합니다. 국민들이 아름다움을 느끼고 그 안에서 가치를 알아야 해요. 전해줘야해요. 그래야 함께 할 수 있다고 생각해요.

Q. 교수님! 마지막으로 최근 흑산 공항이 논란이 되고 있어요. 교수님은 어떻게 바라보세요?
저는 분명히 말할 수 있어요. 흑산 공항은 경제성과 안전성, 환경성 모두 문제가 있는 사업이라고 판단해요. 어렵게 이야기 할 문제가 아니라고 생각합니다. 국립공원에 공항을 설치하겠다는 접근에서 이미 문제가 발생한 것이에요. 저는 흑산도에 많이 가봤어요. 지형전문가이다보니, 경관적 가치를 굉장히 중요하게 생각해요. 공항설치 지역은 흑산도에서 경관적 가치가 가장 높은 곳이에요. 경제성 과다예측과 지역주민에게 실질적 혜택이 없다는 평가는 이미 언론에서 다 되었다고 봐요. 기상에 취약하다는 것도요. 저는 환경성만 가지고도 흑산 공항은 설치해서 안 된다고 봐요. 다도해해상국립공원 흑산도에서 가장 경관가치가 높은 곳이에요. 그 이유면 충분치 않나요?

* 서종철 교수님은 대구가톨릭대 사범대에서 지리교육을 강의하시며 국시모 집행위원으로 활동하고 있습니다.

역사적인 남북정상회담이 지난 4월 27일 개최되었습니다. 그날 가장 인상적인 장면은 도보다리에서 두 정상이 대화하는 장면이었습니다. 대부분의 사람들은 두 정상이 무슨 이야기를 했는지 내용이 궁금했겠지만 Soundscape Ecology(소리생태학)를 연구하는 저의 관심사는 그 장면에서 들리는 주변의 새소리였습니다. 당시 30분 정도의 짧은 영상에서 들리는 새소리는 직박구리, 박새류, 청딱따구리, 흰배지빠귀 등 10여종이 넘었습니다.
만약, 도보다리 대담을 할 당시에 새소리 이외에 자동차 소리, 전투기 날아가는 소리, 사람들 웅성대는 소리 등이 배경음으로 들렸다면 어땠을까요? 아마도 지금의 영상보다는 평화로움이 덜 부각되었을 것입니다. 다소 예민한 사람들은 불쾌감을 느꼈을 수도 있겠습니다.

그럼, 두 정상의 도보다리 회담이 비무장지대가 아닌, 우리나라에서 가장 자연성이 좋아 보호하고 있는 국립공원에서 개최되었다면 지금과 같은 분위기가 날 수 있었을까요? 설악산국립공원?, 지리산국립공원?, 북한산국립공원?... 안타깝게도 그럴만한 지역이 잘 떠오르지 않습니다.
예상컨대, 남북정상이 국립공원에서 1시간 정도 회담을 했다면, 적어도 헬리콥터, 전투기 굉음으로 인해 한두 차례 대화를 멈추어야 했을 것이고, 국립공원 관통도로 자동차 소음이 배경음으로 낮게 깔렸을 것이며, 단체관광객들의 북적거리는 소리, 상가의 음악소리가 곳곳에서 들렸을 것입니다.

그렇다면, 항상 국립공원에서 살아가고 있는 생물들은 소음을 어떻게 느낄까요? 소음에 생물들이 적응해서 살아가고 있으니 큰 문제가 없는 것 아니냐고 반문하는 분들이 있을지 모르겠지만 그들이 시끄러운 곳에 남아 있다고 해서 영향이 없는 것이 아닙니다. 기존 연구결과를 보면 소음환경에 살아가는 생물들은 번식력이 떨어지거나, 이상행동을 나타낸다는 보고가 있어왔습니다. 인간사회를 보아도 철로변이나 공항 주변 등 소음이 심한 곳에 살아가는 분들이 그곳을 원해서 살아가는 것은 아니지 않을까요?

국립공원 소음은 그곳을 찾는 탐방객들에게도 영향을 미칩니다. 우리가 국립공원을 찾는 이유는 그간 도시에서 받았던 스트레스에서 벗어나 도보다리와 같은 자연의 평온함을 느끼려는 것인데 막상 가보면 진정한 자연의 소리를 느낄 수 있는 곳은 많지 않습니다. 특히나 가장 국립공원다운 자연을 체험하기 위해 예약 방문하는 고지대 대피소에서조차 발전기 소음, 헬기 소음, 취객들의 고성방가로 불쾌감을 느끼곤 합니다.

자연의 소리는 자원입니다. 계곡을 울리는 까막딱다구리 드러밍 소리, 팔색조 우는 소리, 산개구리 합창 소리 등 생물소리와 십이선녀탕 맑은 물소리, 비룡폭포의 시원한 폭포소리, 무등산 너덜지대 돌 밟는 소리 등 환경소리는 국립공원이기에 들을 수 있는 가치 있는 자연자원입니다. 국립공원 내 사찰 불경소리, 북소리 등도 한국 국립공원만의 특이한 소리로 우리가 소중히 해야 할 문화자원입니다. 우리는 국립공원의 식물, 동물을 아끼듯이 자연의 소리도 후대에게 잘 남겨줄 수 있도록 관리해야 한다는 인식이 필요합니다.

한반도에 봄이 오고 있습니다. 이것은 비단 국민들뿐만 아니라 우리네 자연환경에도 유익한 일입니다. 그간 국립공원 상공을 날아다니던 전투기들과 고지대 군부대들도 이제는 자연에게 자리를 비켜줘야 한다고 이야기할 수 있는 시대가 올지도 모르겠습니다. 머지않은 미래에 남북 두 정상이 도보다리에서 느꼈던 자연의 평온함을 국립공원에서도 느낄 수 있기를 바래봅니다.

*기경석 교수님은 상지대학교에서 근무하며, 국시모 학술위원으로 활동하고 있습니다.

최근 반달가슴곰 KM-53(오삼이)이 세 번째로 수도산을 향해 이동하던 중에 교통사고를 당했다는 안타까운 소식이 있었습니다. 동물이동권 보장이라는 사회적 과제를 안겨준 오삼이를 만나서 요즘 근황과 고민거리를 듣는 시간을 가졌습니다. 대담을 통해 최근 논란 중인 종 복원사업을 진단하고 개선과제가 무엇인지에 대해서도 깊은 대화를 나눴습니다. 오삼이는 본인뿐 아니라, 반달가슴곰들이 지리산을 벗어나는 행동은 본능에 충실했을 뿐이라고 밝혔습니다. 이제 거시적인 정책발표와 홍보에만 치중하지 말고, 실제 서식환경을 개선 할 수 있는 방안을 마련해줄 것도 요구했습니다. 다음은 반달가슴곰 오삼이와의 대담 요약(해당 글은 지난 5월 4일 반달가슴곰 2단계 복원정책수립을 위한 전략토론회에서 논의된 내용을 오삼이의 시선에서 각색한 것입니다).

고속버스와 충돌하는 아찔한 교통사고를 당했다. 현재 몸 상태는 어떤지?
순간적으로 일어난 일이라 당시 상황이 정확히는 기억나지 않아요. 저와 부딪힌 게 고속버스였다는 것도 최근에야 들었어요. 지난 두 번의 이동 중에도 건넜던 도로여서 큰 고민 없이 발을 내디딘 것 같아요.
다행히 추돌상황에서 버스가 차로를 이탈하지 않았다고 해요. 버스 기사님도 많이 놀라셨을 텐데, 큰 사고로 이어지지 않아 다행이에요. 저는 당시 사고로 왼쪽 앞다리 어깨부터 팔꿈치 사이 복합골절 부위를 수술했고, 지금은 많이 회복된 상황이에요. 곧 나무도 오를 수 있을 만큼의 근력이 회복될 것이라고 들었어요.

벌써 수도산으로 세 번째 이동이었다. 특별한 이유가 있는지?
처음엔 호기심이었어요. 한 2년 지리산에서 지내다 보니 답답하기도 했고요. 잠깐만 다녀오려 했어요. 하루 10㎞씩 이동해 왕복으로 다녀오면 한 달이면 충분할 것으로 판단했어요. 보는 눈이 많아 신중히 움직였는데, 초코파이 먹는 모습이 촬영될 줄은 꿈에도 몰랐어요. 너무 맛있어서 주변을 신경 쓰지 않았다가 본의 아니게 알려지게 된 것 같아요. 그래서인지 제가 수도산으로 이동한 이유가 먹는 문제 때문일 거라고 많이들 생각하셨던 것 같아요. 첫인상이 중요한데 먹방 이미지만 부각 된 것 같아 부끄럽기도 해요.
그런데 너무 큰 의미로 해석하지 않았으면 해요. 왜냐면 저희에겐 그냥 자연스러운 행동이에요. 처음 제가 수도산으로 이동할 때 나이가 두 살이었어요. 저도 독립할 나이였고, 본능적으로 행동반경을 넓혀야겠다고 판단한 것이에요. 다른 형과 누나들도 저 이전에 지리산 주변 백운산이나, 덕유산 쪽으로 행동반경을 넓히는 상황에 있었어요. 제가 좀 멀리 이동한 것뿐이에요.

그래도 100km 넘은 거리를 홀로 이동하는 것이 어려운 상황은 아니었는지?
사실 저희는 맘먹으면 하루에도 수십㎞를 이동할 수 있어요. 미국 국립공원에 사는 친구들은 한번에 100㎞가까이 이동한다고도 들었어요. 앞서 말씀드렸듯이 혼자 이동하는 것은 당연한 행동이기 때문에 외롭거나 그러지는 않아요. 그런데 사람들의 시선을 피해야 하고 수십 개가 넘는 도로를 건너야 한다는 것은 큰 벽이에요. 제가 솔직히 특별한 존재이긴 하잖아요. 야생에서 사람들이 저를 만나면 놀라실 것이 뻔하고... 로드킬을 당할까 무서웠던 건 사실이에요.

로드킬이 발생하는 1차 책임은 사람들에게 있는 것은 아닌지?
사실 그렇기는 해요. 그렇다고 저희가 이래라 저래라 할 수 있는 것은 아니잖아요. 제 아버지의 아버지들까지는 로드킬 걱정은 안 하셨다고 알고 있어요. 그때는 차가 많았던 것도 아니고, 도로가 많지도 않았을 테니까요. 그 시절에는 밀렵이 더 위험했다고 들었어요.
최근 생태이동통로를 말하는 분들이 많이 있어요. 생태통로를 통해 이동하면 안전하지 않느냐고 말씀들을 하세요. 그런데 저희는 솔직히 그게 뭔지 잘 몰라요. 오히려 야생동물들이 나올 만한 도로를 운전할 때는 로드킬을 의식해 속도만이라도 줄여주셨으면 좋겠어요. 저희도 멀리 차가 오면 잠시 멈칫하고 지켜보거든요. 그런데 밤에는 좀 달라요. 거리를 예측하기가 쉽지 않아서 사고를 당할 위험이 커질 수밖에 없는 것 같아요. 죄송하게도 사람들이 신경 써 주시는 것 말고는 딱히 저희가 할 수 있는 일은 없는 것 같아요.

사회적으로 종 복원사업에 대한 문제점들이 지적되고 있다. 이에 대한 생각은?
먼저 올 봄에 동생들 8마리가 야생에서 태어났어요. 너무 귀여운 친구들이에요. 이제 저희 식구가 모두 56마리로 늘어나게 된 것이죠. 많은 분이 축하해 주셔서 너무 감사해요. 질문으로 돌아가서, 처음엔 저희를 복원하는 것을 두고 많은 논쟁이 있었던 것으로 알고 있어요.
그럼에도 지금은 최소한의 서식여건이 확보되었고, 사람들의 문제 인식도 많이 줄어든 것으로 이해하고 있어요. 감사한 일이죠.
다만, 제가 수도산으로 이동하는 몇 번의 과정에서 종 복원사업이 개선할 과제가 많구나 하는 생각을 하게 되었어요. 저를 처음 포획했을 때는 다시 저를 풀어줘야 할지, 계속 가둬야 할지도 판단하지 못했어요. 그것도 한 달 동안 말이죠. 그 시간 동안 저는 감금된 상태였어요. 두 번째도 마찬가지였어요. 그리고 재활치료 중에 들었는데 몇 주 전 제 친구인 KM-55가 백운산에 갔다가 올무에 걸려 죽었다는 소식을 접했어요. 지금도 가슴이 먹먹한데요. 사실 올 것이 왔다고 생각했어요.
그동안 지리산 주변의 확대 가능지역에 대한 서식환경을 개선해야 한다는 요구가 계속 있었던 것으로 알고 있어요. 그러나 정부는 현실적인 대책을 마련하지 않았고, 그 와중에 이번과 같은 사고가 발생 된 것 같아요. 그래서 화가 나기도 해요. 저희가 살아갈 수 있는 공간이 없는데 개체 수를 늘리는 것이 그렇게 중요한 것인지는 잘 모르겠어요. 계속 이런 방식이면, 본질에서 벗어난 논란만 생길 것 같아서 걱정이에요.

몸이 나으면 또다시 수도산으로 이동할 생각인지?
네! 라고 말하고 싶어요. 거듭 말씀드리지만, 저희 스스로 본능적인 행동을 통제할 수는 없어요. 사람들은 지리산을 국립공원으로 지정했다지만 저희는 국립공원이 무엇인지? 그 경계가 존재하는지도 알지 못하거든요. 분명 제가 지리산에서 태어난 것은 맞지만, 살아갈 곳은 달리 선택할 수 있다고 봐요. 그것은 저희의 자유이고, 저희의 의지에 따라 결정할 수 있는 선택사항이에요. 무책임하게 사람들 피해 주는 일은 없을 것이에요. 지금껏 그런 행동들을 한 적도 없고요. 저희도 사람들을 가장 무서운 존재로 인식하고 있어요. 서로 경계하고 지켜야 할 것이 있다면 지키려 노력하려고 해요. 몸이 나아질 기미를 보이면 다시 여정을 준비할 계획이에요.

최근 남북정상회담이 이뤄지는 등 한반도 정세가 변하고 있는데.
갈 수만 있다면 개마고원까지 가보고 싶어요. 현재는 가볼 수 있는 가장 먼 곳이 DMZ까지거든요. 그런데 그곳의 철책이 열리지 않는다면 큰 의미가 없을 것 같아요. 한반도의 모든 생명이 함께 살 수 있는 환경이 조성되었으면 하는 바람이에요. ^^*

 
교통사고 후 촬영된 오삼이의 X-RAY사진. 현재는 회복훈련 중이다. ⓒ환경부

지난 5월, 한겨레신문에 ‘흑산 공항이 적폐라니요? - 김은경 환경부 장관께 드리는 편지’라는 글이 기고된 적이 있다. 흑산도 공항이 환경부 적폐 청산 리스트에 올라 좌초위기에 처했다는 주장이다. 관련 내용이 사실이라면 NGO들이 환영할 일인데, 지금껏 아는 이가 없다. 자못 지방선거와 국립공원위원회 재심의를 앞두고 등장한 ‘흑산 공항 적폐론’의 출처가 궁금하기만 하다.

해당 글은 환경단체가 사업반대 이유로 경제성 부족을 거론하는 것이 문제라고도 지적한다. 그러나 지금껏 흑산도 공항 경제성을 두고 부족논란이 불거진 적은 없다. 대부분 국토교통부가 제시한 B/C(비용편익비)가 4.30에서 2.60으로 다시 2.12로 떨어진 고무줄 식 평가분석에서 나온 신뢰성에 관한 문제들이었다. 명확하지 않은 산출근거로 혼란을 일으키고, 경제적 타당성을 신뢰할 수 없게 한 것은 국토교통부이다.

또한 섬 주민들의 유일한 대체 교통수단으로 50인승 소형항공기가 필요하다고 밝히며, 흑산도 여객선의 결항률을 횟수로 적시하기도 했다. 현재 흑산도 여객선 연평균 결항률은 11.4%이다. 흑산도 공항 운행 시에는 예상 결항률이 20%대이다. 절대적 수치만 비교하면 항공 결항률이 더 높다. 결항률은 편익에서 제외되는 수치를 산출하기 위해 사용되는 것이지 사업추진 여부를 판단하는 기준이 아니다. 여객선이 결항될 정도의 기상이면, 소형항공기 역시 결항되긴 마찬가지다.

국회 안팎에선 ‘호남홀대론’을 주장하는 정치인들도 있다. 이들은 작년부터 환경부 제동으로 흑산도 공항이 계속 표류 중이라고 성토한다. 청와대 개입설을 제기하고, 환경부 장관에게 공개편지를 보내 “흑산도 공항 발목 잡으면 호남이 차별받고 있다고 오해할 수 있다”며 압박하기도 했다. 전남권 여당 의원은 한 간담회에 참석해 “총대를 매줄 국립공원위원을 찾아야 한다.”고 역설했다 한다.

그러나 이들에게 먼저 묻고 싶다. 흑산도 내 응급전문의 한 명이 없기까지, 600명도 수용 못하는 주거형태를 개선하기 위해 그동안 어떤 노력을 해왔는지 말이다. 오히려 흑산도의 지역 자원을 활용해 지속 가능한 발전계획을 세우게 하고, 이를 바탕으로 경제 활성화 방안을 제시하길 바란다. 바라건대 흑산도 공항이 만병통치약인 것처럼 선동하기보다는 지역주민들에게 정말 필요한 것이 무엇인지부터 찾았으면 한다.

흑산도 공항건설 추진 여부는 독립심의기구인 국립공원위원회가 결정할 것이다. 환경부 장관은 개입할 여지도 없고, 해서도 안 된다. 정치인들도 마찬가지다. 다도해해상국립공원에 공항이 정말 필요한지를 두고 합리적인 제안은 할지언정, 지금처럼 맹목적인 정치공세로 사회적 갈등만 부추기는 방식은 멈춰야 한다.

2016년에 국립공원위원회가 흑산도 공항사업 심의를 보류한 이유와 보완 요구사항은 다음과 같다. 공항을 대신할 대안을 비교해 제시하고, 정부 부처협의가 미비하므로 충분한 협의를 진행해야 할 것이며, 심의안건에 제시된 각종 자료가 부실하므로 보완하라는 것이다. 따라서 사업자가 심의자료를 보완해 재심의를 받으면 될 일이다.

사회적으로는 다도해해상국립공원 흑산도에 공항을 건설하는 사업계획 자체가 심각한 환경훼손을 유발하고 안정성이 우려되며, 과도한 수요예측으로 예산낭비를 초래할 것이라는 우려가 크다. 재심의에 있어 이런 사항들을 불식시키지 못한다면 사업이 승인될 리 만무하다. 아무쪼록 국립공원위원회가 정치적 압력에 휘둘리지 않기를 바라며, 현명한 판단을 해줄 것을 기대해본다. 

(작성일: 2018년 7월)

흑산도 예리항 일대의 모습